Японская любовь

текст из Моторевю №2, 2007 г.: Ленар Галиахметов, Татарстан, г. Бугульма Kawasaki ZZR400:

 

Журналы, всяческие каталоги беспомощно вздыхали, шурша потрёпанными страницами с сухими, покоробившимися пятнами от моей, капавшей на них слюны. Как же я хотел «японца»! Но в те суровые для моей психики времена (осень 2005 года – весна 2006 года) у меня не было возможности купить себе настоящий японский мотоцикл. Неугомонное эго ублажал постоянно ломающейся «Явой». Лишь в разгар сезона всё-таки поменял её на «зизер». И начал упиваться, как неземным спелым фруктом, динамикой, управляемостью, скоростью… Да всем! Никогда не забуду этих ощущений. Так они греют. Так, наверное, у всех, кто впервые садится на мотоиномарку.

Первым делом восхищает мягкость и стабильность мотоцикла. После «Явы», конечно, это ракета, но к динамике быстро привыкаешь, и она просто доставляет удовольствие. Без мощных выбросов адреналина в кровь. А новичку они и ни к чему – нужно сначала научиться управлять аппаратом. Мягкий и динамичный разгон, если трогаться и разгоняться с низов, не раскручивая сильно мотор. Если хорошо крутануть, то «зизер» способен «пульнуть» достаточно шустро. Это я к тому, что если возникнет желание открутить, то мотоцикл тебе поможет. Хорошая ветрозащита, необычайно комфортная посадка – такое ощущение, что место ваяли под тебя. Эргономика – одно из основных преимуществ модели. Это я в полной мере ощутил, когда сутки шпарил в сторону моря без остановки и прошёл 1650 км. Устал, конечно, но не смертельно, а в процессе было ощущение слитности с мотоциклом. Одним словом – спорттурист. Поэтому и смотришь сквозь пальцы на то, как он не особо жалует повороты. Не совсем стабильно себя ведёт в крутых виражах. Его стихия – скоростной дальнобой. На обратном пути с моря я практически все волгоградские и ростовские степи прошёл на одном дыхании на стабильной скорости 160–170 км/ч при 10000–11000 об/мин. И я бы не сказал, что мотик сильно напрягался. Просто был в активном динамичном состоянии, так сказать, в тонусе.

За два месяца я накатал 5000 км, и ещё 5000 км накрутил по дороге на море и обратно и на горных серпантинах Черноморского побережья. И ни одной поломки (если не считать, что, как только взял, я заменил масло, тормозные накладки, цепь, звёзды и резину). Даже самой незначительной. А, нет, вру. Перегорела лампочка переднего поворотника.
В июле женился, во главе кортежа ехал на мотике, в костюме и галстуке, и ещё пара байкеров по сторонам. Лето пролетело быстро, скатался на аппарате на море: отдохнул я, отдохнула жена, познакомились с прекрасными людьми — геленджикскими байкерами, а также приезжими, проезжими из Москвы, Белоруссии, да со всех концов нашей необъятной. Теперь у нас выпал снег, и у меня в коридоре стоит и ждёт начала сезона другой мотоцикл – Honda VTR1000F FireStorm, литровый и ураганный. Но тот ласковый и нежный моц по имени «зизер» я буду всегда вспоминать, как Первую Японскую Любовь.

Kawasaki ZZR400

текст из Моторевю №3, 2007 г.: Дмитрий Сафонов Kawasaki ZZR400: 1990 – наст. вр. $ 3100–5000 

Один из бестселлеров российского моторынка. Большой и пластмассовый. Зачастую покупается только по одному соображению: «Зато он красивый!». В принципе, неплох как спорт-турер с уклоном в туризм.

Двигатель
По сути, это 600-кубовый мотор с уменьшенной размерностью и ходом поршней. Даже шейки коленвала имеют одинаковый диаметр на моторах 400 и 600 кубов. Само собой, что с надёжностью такого мотора всё в порядке… Вот только фирменные изъяны в виде возможности масляного голодания головки блока цилиндра… На этом моторе, правда, редко, но всё же бывает. Конструктив системы питания неудачен. Возможен подсос воздуха мимо воздухофильтра, что даёт провалы в работе мотора. Короб воздухофильтра иногда коробит от нагрева, сам фильтрующий элемент может уходить с места, да и вообще требует тщательного ухода. В целом характер мотора ровный (если система питания исправна). При падениях мотор страдает очень сильно. Зачастую даже небольшие падения на правый бок приводят к невозможности продолжать движение, повреждается привод сцепления и его сальник, в результате чего мотор теряет масло.

Трансмиссия
Очень неудачная. Как правило, все ZZ-R делятся на две группы – кому ремонтировали вторую передачу и кому это только предстоит. Запчастей при ремонте набегает на $ 400–500 и работы на $ 200–300. Если ездок сильно «газует», то ремонта хватает на 30000–40000 км. При аккуратном пользовании – на 50000–60000 км. При покупке также стоит обратить внимание на работу сцепления – жёсткий рычаг есть признак критического износа кулачка толкателя. В целом работа КПП грубая и шумная.

Рама и обвес
Изначально рассчитана на более мощный мотор, соответственно, здесь её более чем достаточно. Обвес просто роскошен. Обеспечивает очень приличную ветрозащиту. Однако сильно страдает при падениях. Правда, его очень много в наличии с «доноров».

Подвески
Подвески очень просты. Передняя требует масла немного более вязкого и замены пружин на любые другие подходящие с прогрессивной характеристикой.

Тормоза
В целом достаточные, но только при условии использования хороших колодок. Механизмы склонны к закисанию.

Комфорт
В мотоцикле велика туристическая составляющая, потому он весьма удобен. Однако эргономика пультов оставляет желать лучшего.

Модификации
В 94-м году мотоцикл был переработан. Изменились формы обтекателей, став более зализанными. Большие изменения были внесены в систему питания, которая стала несколько надёжнее. В последние годы мотоцикл прошёл ещё несколько рестайлингов, но по сути это всё тот же «мелкий зизер».

 

 

ZZR400-1 1990

общая информация
модель	Kawasaki ZZ-R 400-1
год выпуска	1990
категория	спортбайк
двигатель
тип двигателя	4-цилиндровый, 4-тактный
диаметр цилиндра / ход поршня	57,5 мм х 38,5 мм
количество клапанов на цилиндр	4 клапана на цилиндр
крутящий момент	37 Nm (27,3 ft. lbs) при 10000об/мин
рабочий объем двигателя	399 cc
охлаждение	жидкостное
максимальная мощность	59 л.с. (39,5 kW) при 12000 об/мин
трансмиссия
число передач	6
тип привода на заднее колесо	цепь
колеса
размер задней шины	160/60-17
размер передней шины	120/60-17
задние тормоза	дисковые
передние тормоза	дисковые
размеры
колесная база	1430 мм
сухой вес мотоцикла	193 кг
высота по седлу	780 мм
емкость бензобака	18 л

 

ZZR 400-2 1993

общая информация
категория	спортбайк
год выпуска	1993
модель	Kawasaki ZZ-R 400-2
двигатель
максимальная мощность	53 л.с. (39,5 kW) при 11000 об/мин
тип двигателя	4-цилиндровый, 4-тактный
охлаждение	жидкостное
количество клапанов на цилиндр	4 клапана на цилиндр
рабочий объем двигателя	399 cc
диаметр цилиндра / ход поршня	57,5 мм х 38,5 мм
крутящий момент	37 Nm (27,3 ft. lbs) при 9000об/мин
трансмиссия
тип привода на заднее колесо	цепь
число передач	6
колеса
размер передней шины	120/60-17
передние тормоза	дисковые
размер задней шины	160/60-17
задние тормоза	дисковые
размеры
колесная база	1430 мм
сухой вес мотоцикла	197 кг
высота по седлу	780 мм
емкость бензобака	18 л

 

Get Flash to see this player.

 

текст из Моторевю №1, 2004 г.: Владимир Здоров, фото: Fot’n’Racer

Kawasaki ZZR400: 399 см3, 53 л.с., 180 км/ч, $ 3600

Suzuki RF400RV: 398 см3, 53 л.с., 180 км/ч, $ 3500
 

Снова в перекрестии сравнительного теста «четырехсотки». На этот раз чистокровные спорт-туристы, самые продаваемые представители этого класса. Модели практически идентичны по своим возможностям и характеристикам, поэтому рядовому потребителю выбирать между ними весьма и весьма сложно. Если вы не из тех, кто покупает по принципу «что приглянулось», то наверняка заинтересуетесь рядом отличительных нюансов этих аппаратов.

 

Одежда решает все
Не секрет, почему «четырехсотки» стали в нашей стране самым массовым классом мототехники. Подъемные цены, приемлемые ходовые качества и традиционная японская надежность – вот слагаемые успешного продвижения. И не зарастает в салоны секонд-хэнда народная тропа. Но если раньше потребитель хватал, не разбираясь, то, что выглядит наряднее, то сейчас ему подавай определенные модели, и чем моложе, тем лучше. Одно, пожалуй, осталось без изменений – страждущие до «японцев» по прежнему тяготеют к «одетым» мотоциклам. Именно поэтому на рынке подержанных иномарок возросла доля спортбайков и спорт-туристов. Хорошее тому подтверждение – наши подопечные, Suzuki RF400RV и Kawasaki ZZ-R400, которые продаются у нас в стране очень активно. И хоть модели принадлежат к категории спортивных «туристов», многие начинающие мотоциклисты за глаза записывают их в спортбайки. Что, впрочем, не мудрено: обнаружить в статике туристическую составляющую этих упакованных в пластик аппаратов весьма проблематично.

Компромиссы
Пристрастность – не самое лучшее из человеческих качеств, но что-либо поделать с собой не могу: нравится мне дизайн Suzuki, и все тут! С него и начну... Человек, не занимающийся мотоциклами с утра до вечера, вряд ли сможет отличить младшего из семейства от его крупнокубатурных собратьев – по размерам модель идентична 600 и 900-кубовым версиям. Для нашего рынка это, безусловно, благо, ибо среднестатистическому японцу у нас соответствует 18-летний юнец, который только и грезит о скорости. Перед нами тот редкий случай, когда внутрияпонская модель отвечает европейским требованиям по эргономике. Посадка пилота на RF весьма специфична, своего рода промежуточный вариант между спортивной и туристической. То есть компромисс – слово, которое наиболее точно описывает суть и предназначение мотоцикла, из этих компромиссов буквально сотканного. Так, несмотря на 100% спортбайковскую внешность, «Суза» имеет стальную раму, что, как вы сами понимаете, отнюдь не добавляет ей грации. Зато уменьшает стоимость. Но надо отдать должное конструкторам, сей девайс удачно замаскирован и покрашен в цвет пластика. Двигатель – изюминка мотоцикла. И он совсем не прост – оснащен системой изменения фаз газораспределения VC (variable valve control). Спустя три года после дебюта обычного RF, а именно в 1996 году, господа из Suzuki, видимо, устали читать в разных дотошных журналах о недостаточной динамике модели и выпустили модификацию RF400RV, оснащенную этим полезным и модным механизмом. Апгрейд никак не отразился на росте мощностных характеристик, но максимальные показатели выразились ярче, да и тяга на низких оборотах улучшилась. Если честно, то совершенных результатов добиться не удалось. Лишь на бумаге мотор получил столь важный при езде на среднекубатурных мотоциклах «подхват». На деле он стал просто нормально тяговитый. Но куда более важно, что на высоких оборотах двигатель уже не закручивается в трубочку от натуги. Впрочем, все это предстояло проверить на конкретном экземпляре.

«Туристом» можешь ты не быть…
Пора взглянуть и на оппонента, который, кстати, не является самым младшим в семействе ZZ-R. Не забывайте, что существует довольно успешная 250-кубовая версия аппарата. Итак, Kawasaki ZZ-R400. Внешнее восприятие модели такое же, как и в случае с Suzuki – сразу и не скажешь о реальном объеме двигателя: по размерам модель идентична ZZ-R600. Конечно, есть нюансы, которые наметанный взгляд эксперта выделит даже на стометровом расстоянии, но для обычного потребителя они незаметны. Посадка пилота существенно отличается от таковой на Suzuki. Во-первых, наклон вперед здесь выражен более четко. Налицо попытка приблизить посадку к более спортивной, естественно, без крайностей, подобных ZXR400. Во-вторых, расстояние до подножек несколько больше, что дает некоторое послабление нижним конечностям вашего покорного слуги. При этом высота по седлу 780 мм говорит о том, что при более-менее серьезных наклонах подножки будут контактировать с асфальтом слишком рано. Что касается удобства посадки пассажира, то здесь ему придется, на удивление, неплохо. Хотя RF все-таки комфортнее для второго номера, особенно по запасу пространства для ног.
Несмотря на то, что зеркала разнесены достаточно широко, обзор в них неважный. А вот на «Сузе» таких проблем нет, и обстановку позади аппарата видно великолепно. Зато здесь есть типично «кавасачья» примочка – убирающиеся в облицовку крючки для багажа – красиво и практично. На самом жизненно важном для управляемости элементе – раме – экономить не стали, она из алюминиевого сплава. Что ж, пора проверить мотоциклы в деле, а начну я, простите за пристрастность, с Suzuki…

Верхи не могут, низы тоже
Пожалуй, самое точное слово, которым можно описать динамику RF, будет «плавно». Именно так, неторопливо и неспешно протекает разгон. Каких-либо ярких «подхватов», обещанных системой VC, практически не заметно. Не знаю, особого восторга от этой «фишки» не испытал. Даже если бы мне сказали, что ее здесь нет, то поверил бы. Хотя выкрашенная красной краской головка цилиндров навевает мысли о непростом моторе. Лишь один вопрос остался для меня не решенным. Если так ездит типа «заряженная» версия, то что же с обычной RF?
Естественно, все относительно. «Плавно» в моих представлениях о мотоциклетных ценностях, изрядно разбавленных многочисленными протестированными литровыми спортбайками, означает около 4,5 секунд до 100 км/ч. Безусловно, очень немногие, и при этом очень дорогие, спорткары могут похвастаться такими характеристиками. Но мы-то, мотоциклисты, уже привыкли к показателям менее трех секунд до «сотни». Увы, после 150 км/ч разгон резко ослабевает. Тем не менее, до 180 км/ч Suzuki хоть и лениво, но разгоняется. Далее в действие вступает электронный ограничитель скорости, подчеркивающий лишний раз внутрияпонское происхождение модели. Аппарат очень уверенно держится на прямой и на таких скоростях, но о какой-либо динамике, увы, говорить не приходится. Более того, шестая, пятая и, пожалуй, даже четвертая передачи здесь, скорее, для поддержания установившихся скоростей движения, чем для ускорений. Если же нереализованные амбиции гонщика не дают вам покоя, придется «висеть» на первых трех передачах, забыв о том, что мотоцикл оборудован шестиступенчатой КПП.

Попытки же возомнить себя крутым стантрайдером будут и вовсе выглядеть нелепо. Геометрия передней подвески не дает поставить мотоцикл на переднее колесо. Что же касается езды на заднем, то здесь ситуация следующая…
Заставив истошно взреветь двигатель чуть ли не на 11000 об/мин и безжалостно бросив сцепление, раза этак с десятого мне удалось проехать в «свечке» метров 15… Далее сработал ограничитель оборотов, и, как следствие, вместо мягкого приземления последовал глухой удар в переднюю вилку с последующим ее пробоем. Так что спортбайковские составляющие в модели минимальны. Нет, конечно, если в вас также жив дух нереализованного механика, дерзайте…
Тем не менее, позитива в RF ничуть не меньше. Великолепная ветрозащита – своего рода бонус за сверхразвитую пластиковую облицовку, а раздражающая меня глубокими клевками при резких торможениях передняя вилка превосходно «глотает» всякую дорожную дребедень. Только продольные трещины заставляют слегка напрячься, в них мотоцикл начинает жить своей жизнью – привет стальной раме.

Особенности развесовки аппарата таковы, что задний тормоз здесь вполне к месту, да и в целом тормозная динамика оставила очень приятные впечатления. Несмотря на относительно скромную массу (186 кг), в поворотах столкнулся с поведением так хорошо мне известным по повадкам старшей 900-кубовой сестры. «Суза» всячески противится глубоким наклонам. Ее приходится принудительно «заправлять» в вираж. Поездив так некоторое время, начинаешь привыкать и перестаешь чувствовать заметную инертность машины в поворотах. Вроде как 400 см3, но при активной езде расход топлива легко доходит до 8 л/100 км, так что 17-литрового бака при таком аппетите частенько бывает недостаточно.

С грацией бегемота
Пока впечатления не исчезли, как перелетные птицы, тут же пересаживаюсь на Kawasaki. Морально подготовившись к тому, что сейчас придется кушать то же блюдо, изготовленное другим поваром, я был несколько удивлен. Довольно схожий разгон до 8000 об/мин вдруг перешел пусть и не в столь ярко выраженный, но все-таки в «подхват». Привычно добравшись до придушенной ушлыми азиатами «максималки» в 180 км/ч, обнаружил, что ветрозащита чуть лучше, чем у RF. Да и в целом после 150 км/ч аппарат выглядит несколько живее своего конкурента. Несмотря на более прогрессивную конструкцию рамы, в поворотах «Кава» продемонстрировала грацию бегемота, причем после весьма сытной трапезы. В общем-то, по современным меркам, 195 кг сухой массы для мотоцикла объемом 400 см3 просто неприличны. Поэтому езда по извилистым трассам явно не стихия ZZ-R. Обратная сторона: немалая масса работает на хорошую устойчивость при движении на длинных прямых. Да и такие серьезные аэродинамические помехи, как встречные фуры, почти не оказывают влияния на выбранный курс. Действительно, передо мной – малокубатурный «турист». Причем на этот образ работает также относительно большой 18-литровый бак. Да и расход топлива получился весьма умеренным: в среднем, за время теста мотоцикл «съел» около 6 л/100 км.

Подвески, как и на «Сузе», настроены на комфортную езду. Вместе с этим в качестве расплаты за удобства ощутимы глубокие клевки передней вилки при сколько-нибудь серьезном торможении, а также почти полная потеря демпфирующих свойств при езде с пассажиром. Выход здесь видится такой: пассажиром должна быть стройная девушка весом эдак… гм… ну, скажем, не больше 45 кг… Сам знаю, что такие «водятся» в основном в модных журналах. Но помечтать имеет право даже никчемный в повседневных житейских делах индивидуум, такой как мотоциклетный журналист.
Скрежет левой подножки об асфальт подтвердил мои опасения насчет того, что оные расположены недостаточно высоко от земли. С другой стороны, места для ног пассажира заметно больше, чем на RF. Холодный разум противился рефлекторным действиям правой руки, почем зря выкручивающей ручку «газа» наизнанку (левая в это время деловито бросала полувыжатое сцепление), но что поделать, тест есть тест… «Зизер» чуть веселее, чем «Суза» поехал на заднем. Дается ему эта процедура тоже не в пример легче. Да и в целом удается проехать на заднем колесе вполне достойные в данном случае 50-60 метров. Но еще раз подчеркну, что такие режимы для 400-кубовых моторов – полное насилие и бесследно не проходят. Кто сомневается, пусть прочитает отчет об эксплуатации Suzuki SV400 в прошлом номере.

Наверное, лучшее слово, которое описывает разницу между машинами – чуть. Я к нему опять прибегну. Коробка передач работает чуть жестче, чем на RF, но в целом весьма достойно, особенно для Kawasaki, «славящимся» постоянными «косяками» в этих узлах. Что же касается тормозных качеств, то здесь машины очень похожи. Небольшие различия имеются, скорее, на уровне нюансов… Чуть лучше у Suzuki.

Один едет, другой скачет
Когда тестировал мотоциклы, мне в голову пришла странная аллегория. Ведь эти модели есть ни что иное как многоразовые турпутевки. Причем их рыночная стоимость весьма привлекательна, и посему путевкам можно присвоить статус «горячих». На этих машинах, в самом деле, можно отправиться в путешествие, как продолжительное, так и не очень. Свои туристические качества модели доказали на все 100%. А вот какую путевку (читай – аппарат) выбрать? Ярко выраженного лидера, как, впрочем, и аутсайдера, выявить не удалось. При выборе того или иного мотоцикла встает вопрос внешнего восприятия (как и офиса туроператора). Здесь Kawasaki, пожалуй, предпочтительнее. Поскольку его дизайн все же немного современнее. Да и двигатель, несмотря на номинальную «хилость» в целую «кобылу» в сравнении с Suzuki, на деле выглядит повеселее. С другой стороны, RF может ответить более четко работающей КПП и тормозами. И уж точно нельзя забывать об обеспечении мотоциклов запчастями: обе модели – аналоги своих 600-кубовых версий, так что трудности будут лишь при заказе моторных деталей. В итоге счет у конкурентов получается почти равный. Конечный выбор должен основываться на общем состоянии конкретного аппарата, а также на личных пристрастиях, которые, несмотря ни на что, заставляют меня импонировать Suzuki RF400 RV. Ведь одним нравится каждый год ездить в Турцию, а другим в Египет.

Kawasaki ZZ-R400: 399 см3, 53 л.с., 180 км/ч, $ 3600
Предыдущая фотография	Следующая фотография

Suzuki RF400RV: 398 см3, 53 л.с., 180 км/ч, $ 3500
Предыдущая фотография	Следующая фотография

 

Kawasaki ZZR400: 399 см3, 53 л.с., 193 кг, $ 5200

 

Конец 80-х годов прошлого столетия для компаний японской «четвёрки» стал временем поисков новых путей развития. Европейский рынок уже признал двухколёсную технику из Страны восходящего солнца, но чтобы закрепиться на достигнутых позициях, производителям приходилось серьёзно и часто перелопачивать модельные гаммы, внедрять оригинальные технические решения, развивать имеющиеся классы мототехники. К тому времени ещё только начал складываться сегмент спортивно-туристических мотоциклов, и неудивительно, что Kawasaki, претендовавший на лавры первенства в этом направлении, делал куда больше телодвижений по сравнению с конкурентами.

То, что разработчики компании весьма преуспели в этом плане, стало ясно осенью 1989 года, когда были впервые показаны ZZ-R400 и ZZ-R600 (для японского и европейского рынков соответственно). Модели принципиально отличались (как дизайном, так и техническим оснащением) от своих тогдашних собратьев. Эволюции конструкторы предпочли революцию.
И если сейчас начинка аппарата может показаться вполне обычной, то для тех времён она была более чем навороченная. Судите сами: диагональная спортбайковская рама алюминиевого сплава, мощный задний маятник, четырёхцилиндровый рядный двигатель жидкостного охлаждения, дисковые тормозные системы, 18-литровый бензобак и, конечно, отменная по убранству и дизайну капотировка, которая и по сей день не потеряла своей самобытности.

Изюминка ещё заключалась и в том, что и ZZ-R400, и ZZ-R600 друг от друга ничем не отличались (кроме двигателя, конечно). Таким образом, имеем исключение из правил: для собственного японского рынка потребитель получил большую «четырёхсотку», полностью аналогичную 600-кубовому европейскому собрату. Прежде всего, это означает, что ZZ-R400 вышел широким, комфортным для рослых пилотов и с огромным запасом по прочности. Ведь рама и шасси были рассчитаны под нагрузки 600-кубового силового агрегата ZZ-R600.

С тех пор модель практически не модернизировалась и по сей день продолжает успешно выпускаться. Конечно, год от года менялась расцветка обтекателя, а иногда и формы его боковых дефлекторов. В 1993 году немного укоротили базу (на 10 мм до 1440 мм), мощность и без того не очень выдающегося по количеству л.с. двигателя была уменьшена с 58 л.с. до 53 л.с. Тогда, как и всё «четырёхсотки», ZZ-R400 попал под мощностные ограничения. Ещё надо отметить, что ZZ-R400 первого поколения комплектовался задним колесом с узкой шиной 140/60–17. С 1992 году на аппарате стали ставить 160-мм покрышку. В 1997 году был проведён рестайлинг приборной панели, и ко всему имеющемуся оборудованию добавились часы.
Мотоцикл пользуется широкой популярностью у себя на родине, причём его предпочитают не только поклонники дальнобоя, но и курьерские службы. Объём выпуска был стабилен и в 2000 году пережил свой пик. Неудивительно, что при таких тиражах производства ZZ-R400 широко представлен в качестве секонд-хэнда в других странах, включая и нашу. Именно дизайн, размеры, характеристики и свободное наличие запчастей (все детали кроме силового агрегата аналогичны ZZ-R600) сделали его очень популярным в России. Причём эта популярность не ослабевает даже сейчас, когда рынок наводнён куда более мощными и современными в техническом плане машинами. Так за что же его любит потребитель? Дадим слово нашим экспертам…

 

Александр Астапов, заместитель главного редактора «Моторевю»
Рост – 182 см, водительский стаж – 15 лет, ездит на Italjet Dragster XX
«Разве это лошадиные – это же собачьи силы!» – сострил Сталин, подёргав за винт У(По)-2 на его первом показе в Тушино. Шутку оценили. А тот бипланчик впоследствии стал «летающей партой» для сотен тысяч советских лётчиков – а заодно и незаменимым ночным бомбардировщиком, засовывавшим бомбы фрицам чуть ли не прямо в штаны.
Вообще говоря, 53 силы – по максискутерным меркам показатель серьёзный. Но где они здесь? Эй, табунчик, ау-у! Ах, вот они, кони привередливые – при полном открытии ручки вырываются наружу с визгом поросёнка, предчувствующего холод ножа у своего горла. Похабный, скажу я вам, звук. Хотя поклонники клоунской труппы «Формула-1», вероятно, со мной не согласятся. Хуже то, что коробка слишком часто напоминает о том, что она «ручная», а не автоматическая. Слишком часто.
А вот ходовая часть, напротив, рассчитана на флегматика. Растянутая база, мягкие подвесочки, в меру ватные тормоза – идеальное сочетание для тех, кому торопиться некуда. Или же – торопиться не стоит. Например, товарищам, только получившим заветную категорию в «правах». Для них сей аппаратец как раз то, что надо, чтобы за сезон-полтора научиться ездить. Не слишком быстрый, прощающий многие ошибки, в то же время закрепляющий полезные в будущем навыки. А главное – не рождающий у «молодняка» (хотя какой там молодняк – многим ZZR-юзерам хорошо за 30) комплекса неполноценности на дороге. Большой, солидный, удобный, можно даже сказать – комфортабельный. При этом благодаря на редкость удачному дизайну медленно стареющий. Что означает – почти не теряющий цену при перепродаже. Купил, откатал сезон-другой и почти за те же деньги сбагрил его товарищу. А сам взял что-нибудь другое. Помощнее (скажем, настоящего спорт-туриста) или наоборот – если понял, что rice rockets не твоё, а душа просит эндуро либо же чоппер…

А что делать с «мелким зизером» тем, кто уже имеет некий водительский опыт? Ездить, граждане, ездить! В будни кататься по вечернему городу, в выходные – за город, причём можно и достаточно далеко, из Москвы в Питер, например. Разгонная динамика в таких режимах не так и важна, а вот аэродинамика – наоборот. Как и комфорт, и пространство для двоих, и возможность размещения багажа (в кофрах, само собой, это вам всё же не максискутер!). Цена, опять же, подавляющего большинства экземпляров весьма привлекательная. Да и внешность радует (я серьёзно: очень гармоничный аппарат). Даже спустя – страшно подумать – 17 лет. Срок для мотоцикла даже не огромный – запредельный. А вот, поди ж ты… Где ровесники этой «чесотки» (тот же RF 400) – и где «зизер»? Для очень многих мотоциклистов такой набор потребительских качеств – а в данном случае можно использовать данное словосочетание без издевательского оттенка – то, что доктор прописал.

В общем, если выкинуть из головы слово «спортбайк», с коим у ZZ-R 400 общего немного (хотя и побольше, чем, скажем, у Derbi GP1), то получим в сухом остатке очень неплохой мотоцикл. Но мне нужен более универсальный аппарат, к тому же преимущественно городского назначения. А потому я предпочту чуть добавить наличности и взять Yamaha Tmax. Пусть с менее жёсткой рамой и с чуть худшей разгонной динамикой, зато куда лучше подходящий для ежедневного использования.

 

Владимир Здоров, эксперт «Моторевю»
Рост – 193 см, водительский стаж – 13 лет, ездит на BMW K1200R
С каждым разом примеряя на себя такого мелкого «жужика» я понимаю, что, избаловавшись «литровыми» аппаратами, мне всё труднее и труднее быть объективным при оценке «мелких».
Наверное, надо пытаться давать свои суждения и взгляды не сквозь призму полуторасотенных моторов, а с точки зрения человека, впервые окунающегося в бездонный мир мотоциклов.
А с такой позиции «Каве» есть, что сказать своим 400-кубовым оппонентам. Главным козырем производителя тяжёлого машиностроения будет являться один из самых ярких и запоминающихся дизайнов – машинка получилась очень гармоничная. На несколько отдающих рубенсовскими формами боковинах пластика «четырёхсотого зизера» десятилетняя пыль прошлого не так заметна, как, скажем, на Suzuki RF 400. Общий стиль мотоцикла я бы охарактеризовал как вневременной. Не менее важно, что внешне модель практически не отличается от своего же 600-кубового тёзки, правда, последний почти не встречается на нашем рынке. Собственно, этот факт ничем особенным не был бы для нас примечательным, если бы не одно важное обстоятельство – по эргономике различий между 600 и 400-кубовыми моделями также нет. А значит, нет и характерных для высокорослых владельцев «четырёхсоток» проблем с эргономикой. Здесь даже вполне рабочие зеркала заднего вида, редкость для японских мотоциклов. Обратной стороной медали является продолжение больших размеров мотоцикла, который в бесконечных пробках не воспринимается как маленькая и шустрая «400-ка». Особенно в такие моменты начинает напрягать двигатель, пожалуй, самый дохлый из всех мною протестированных «четырёхсоток». По степени аморфности я даже вполне могу сравнить его с нашим фотографом, всегда находящимся в перманентной борьбе с богами сна и обжорства.

Про такое явление, как тяга на низких оборотах, можно забыть сразу, чтобы в дальнейшем себя не расстраивать. В районе 12000 двигатель, наконец, выходит из состояния летаргического сна, доводя стрелку спидометра до вполне приличных 190 км/ч, где и срабатывает ограничитель скорости. Сама по себе величина вполне приличная, но время, необходимое для её набора, устроит разве что совсем закоренелого флегматика, считающего «ИЖ-Планета-5» очень динамичным мотоциклом.
Но ещё раз хотелось бы напомнить, что быть до конца беспристрастным и объективным при оценке мотоциклов с такой кубатурой двигателя я уже, наверное, никогда не смогу, органы восприятия «отравлены» ускорениями вроде 7 с – 200 км/ч. А если аппарат не способен набрать больше 250 км/ч, то подсознание автоматически искривляется в страшном недовольстве-недоумении: «Что за астматик?!»

Впрочем, не всё так мрачно, есть и масса позитивных аспектов. В активе «Кавы» очень приличная ветрозащита, достаточно большой бензобак (главное, не увлекаться «загоном» стрелки тахометра за 10000 об/мин), удобная посадка как для водителя, так и для пассажира, правда, не самая выдающаяся динамика при езде с пассажиром вообще сходит на нет...
Есть и моменты, оставившие двойственные чувства. С одной стороны, излишне настроенная на комфорт подвеска пресекает все попытки более-менее активного пилотирования, «зизер» начинает раскачиваться, и желание «пошустрить» немедленно пропадает. С другой стороны, благодаря этой особенности мотоцикл отлично справляется с неровной дорогой (до известного предела, разумеется) запросто поглощая череду ям и кочек, оставляя пилота в неприкосновенности и практически не сбиваясь с намеченной траектории.
Может, оно даже и к лучшему, ведь тормоза не справляются со своей работой даже с таким двигателем, а так подвеска не провоцирует к езде на грани фола, являясь своеобразным демпфером между амбициями пилота и возможностями мотоцикла.

«Зизер» мне видится отличным выбором для прагматика, хорошо умеющего считать соотношение цена-качество, потому что на сегодняшний момент на рынке это одно из самых «вкусных» предложений. Хотя цена конкретного тестируемого аппарата не лезет ни в какие рамки, даже несмотря на свежий год выпуска. Просто с таким нескромным прайсом «Кава» залезла не в свою весовую категорию. Будь у меня задача «освоить» бюджет такого размера, я наверняка включил бы в список наиболее перспективных программ вложений массу более интересных проектов.

Николай Богомолов, эксперт «Моторевю»
Рост – 183 см, водительский стаж – 8 лет, ездит на Honda CRF450R
Мало какой мотоцикл может похвастаться таким количеством диаметрально противоположных отзывов. С одной стороны, самую популярную на вторичном рынке «четырёхсотку» ругают, на чём свет стоит. Часто в мототусовке Kawasaki ZZ-R400 используется в качестве эталона плохого мотоцикла. Встречаются и счастливые хозяева, которые если и мечтают о замене, то только на «зизер» большей кубатуры.
Почему-то мне кажется, что главный секрет популярности этого мотоцикла – в солидной внешности. Аппарат копирует 600-кубового собрата, следовательно, на фоне одноклассников выглядит настоящим гигантом. Сказывается это и на комфорте водителя: мне при моих не самых внушительных габаритах сидеть за рулём большинства «четырёхсоток» неудобно. Здесь же всё на своих местах: колени не касаются ушей, спина не сгибается в три погибели. Посадка полуспортивная: наклон вперёд, лёгкий упор на руки. Богатая даже по современным меркам приборная панель легко читается.

А вот ходовую часть современной назвать нельзя. Ватные подвески вкупе с достаточно большой массой заставляют забыть о таких вещах, как активное маневрирование и быстрое прохождение поворотов. На торможении передняя вилка неприятно клюёт. Впрочем, повозившись с настройками и внедрив вполне бюджетный тюнинг, можно добиться улучшения управляемости. Только нужно ли это: трековый аппарат из «зизера» всё равно не получится, а потерять можно многое. Например, комфорт при езде по неровной дороге. Мало на каком мотоцикле, за исключением эндуро и супермото, можно без ущерба для здоровья и нервной системы ехать быстрее «сотни» по трамвайным путям. Правда, на срезанном асфальте пришлось поволноваться: хлипкая ходовая извивалась, переднее и заднее колёса двигались по независящим друг от друга траекториям.

Двигатель, как и у большинства «четырёхсоток», звериной мощью не отличается. Причём если на спортбайках той же кубатуры можно ехать относительно быстро, то в данном случае динамикой и не пахнет, даже если стрелка тахометра постоянно находится в районе красной зоны. Поголовье лошадей в моторе конструкторы решили принести в жертву ровной характеристике, и, как часто бывает, лишились «верхов» без ощутимой прибавки на «низах». «Максималка» традиционно ограничена 180 км/ч. Впрочем, даже если снять «душилки», много выиграть не удастся: до красной зоны и так остаётся не слишком большой запас.

Мысленно ругая аппарат, я наматывал круги по Москве и Подмосковью. И с удивлением понимал, что мотоцикл не так плох, как казалось. За обтекателями не беспокоит встречный ветер. Двигатель идеально подходит именно для длительной езды: никаких рывков, вибраций и прочих побочных эффектов, характерных для большой кубатуры. При этом мощности достаточно для обгонов. Расход бензина достаточно скромный – 6–7 литров на «сотню», бака хватает почти на 300 километров. К вечеру на одометре появилась цифра «600», а я не чувствовал ни малейшей усталости. Вот и думай после этого, хороший мотоцикл или плохой. Наверное, хороший. Если использовать его по назначению.

Михаил Лапшин, заместитель главного редактора «Моторевю»
Рост – 193 см, водительский стаж – 13 лет, ездит на Yamaha TDM900
Так получилось, что за свою мотоциклетную жизнь я катался на всех представителях семейства «зизеров». Причём все прелести ZZ-R400 пришлось вкусить после езды на ZZ-R1100 и ZZ-R600. «Понижение градуса», конечно же, сказалось тогда на моём отношении к модели. Ну представьте, после «литра» сесть на «четырёхсотку»!? Помнится, просто не понял, зачем такие мотоциклы делают, что-то наговорил негативного владельцу. Короче, обидел человека, не проникся… Но сейчас, когда воспоминания немного стёрлись, и на тесты малокубатурных аппаратов я смотрю более спокойно, философски, мне, наоборот, захотелось прокатиться на нём.

Комфорт… Всепоглощающий комфорт! Вот первое ощущение, которое дарит ZZ-R400. Широкое мягкое сиденье (пассажир в этом плане тоже не обделён), «приборка» перед глазами, широко разнесённые зеркала, удобный руль, свои длинные конечности удалось разместить очень хорошо… Но вот посадка-то спортивная. Либо сидишь с характерным наклоном вперёд и держишь аппарат телом, либо прямо, вытянув руки и крепко ухватив руль – а так можно быстро устать. В общем, неоднозначный мотоцикл. Ну да ладно… Габариты определяют впечатление – это действительно рафинированный «турист». Кубатуру выдаёт только несерьёзный размер глушителей, которые немного диссонируют с общими солидными формами. Ещё сразу обращает на себя внимание очень малый клиренс. Даже преодоление «лежачих полицейских» может вызвать проблемы.

Стоило мне тронуться с места, как началось явное раздвоение личности. С одной стороны, мозг получал информацию, что обладатель оного едет на большом солидном аппарате, а вот скорость передвижения и её набор явно не соответствовали рефлексам, к которым уже этот мозг привык на подобного рода технике. Первая передача включилась с типичным для «зизеров» небольшим хрустом – да, ничего не меняется, эта «фишка» присутствует и на модели 2004 года выпуска. И вообще, управление рычагом КПП здесь подразумевает целую науку. Во-первых, надо привыкнуть к очень частым переключениям, а во-вторых, эти моменты лучше всего сочетать с подгазовкой. Причём разница между пятой и высшей шестой передачами практически неощутима при наборе скорости. Самые рабочие третья и четвёртая ступени. Хорошо, что, нейтраль ловится вполне адекватно.

Двигатель спит до 8000 об/мин, потом просыпается в районе 10000–12000 об/мин и быстро опять скисает. Так что нужно ещё уметь держать темп работы мотора в этом достаточно узком диапазоне и не вылезать в «красную зону». Но если ко всему этому привыкнуть, то аппарат вполне может радовать своей ездой. Настоящий «турист» без доли спортивной составляющей. И это его достоинство, а не недостаток. Путешествовать на таком одно удовольствие, особенно по нашим «направлениям».
Вначале мой путь лежал по достаточно свободному МКАДу. «Зизер» быстро набрал крейсерские 130 км/ч, и я отметил, что «стоит» он даже на укатанных до колей участках асфальта очень даже достойно. Всё-таки большая база и немалый вес делают своё дело. С ветрозащитой здесь всё в порядке. Боковой ветер не сильно отражается на прямолинейности движения. Чуть хуже обстоят дела со сменой направления движения. В этом мотоцикл, как ленивый слон: подумает и с запозданием сделает.

Когда съехал на областное шоссе, то первым делом решил проверить «максималку». Нет, я был в курсе об ограничителе на 180 км/ч, мне просто было интересно, как быстро аппарат достигнет этого предела. По секундомеру не засекал, но показалось очень долго, особенно после 150 км/ч. «Лошадок» просто катастрофически не хватает. И ладно там с динамикой разгона, но при обгонах хочется всё-таки иметь хоть какой-нибудь запас.

Прохождение поворотов – отдельная песня. Это занятие «зизер» просто не любит. Всячески противится следовать намеченной траектории, выбирает сам путь, как правило, куда более широкий по дуге. Да и наклонять машину не так-то легко. Что удивительно, но остался доволен жёсткостью ходовой части. Что-то не припомню одноклассников с такой мощной рамой и маятником. Кстати, и с тормозами здесь полный порядок, конечно, для спокойных дефиле, к которым машина и располагает.
Что в итоге? По мне, так мотоцикл очень удачный. Прекрасный аппаратец для новобранца или «видавшего виды» мотоциклиста, который, наконец, решил сменить «Урал» на бюджетную иномарку. Так как «зизеры» не позволяют над собой издеваться в плане нагрузок, то и состояние у них, как правило, очень хорошее, даже с пробегом по России. Так что, покатавшись пару сезонов, его можно продать с минимальными потерями

Предыдущая фотография	Следующая фотография

 

Kawasaki ZZR400 - обслуживание и уход

 

Особых хитростей в уходе за Kawasaki ZZR400 нет. Порядок обслуживания различных узлов и деталей можно узнать из приведенной в материале таблицы - и тем ограничиться. Но хотим обратить внимание владельцев мотоциклов Kawasaki: во всех «мануалах» к аппаратам производитель подчеркивает особую важность ЕО - ежедневного обслуживания.

Разработчики мотоцикла рекомендуют перед каждой поездкой проделать ряд операций. Пусть они и отнимут какое-то время, зато сможете, не опоздав, обнаружить неисправность и предотвратить серьезную поломку. А может, и аварию.

ДВИГАТЕЛЬ, ТРАНСМИССИЯ, СМАЗКА.

Установите мотоцикл на центральную подставку, запустите двигатель и прогрейте до рабочей температуры. Заглушите мотор и, выждав минут пять, проверьте уровень масла в двигателе. При необходимости долейте. Если часто приходится доливать масло, проверьте, нет ли утечек. Не обнаружите - значит, двигатель нуждается в ремонте.

Современные высокофорсированные двигатели очень требовательны к качеству масел. Используйте только те, что указаны в таблице «Выбор масел». И не заливайте выше верхней метки!

УРОВЕНЬ ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ.

Проверяйте его перед запуском, на холодном двигателе. Установите мотоцикл на центральную подставку - он не должен клониться на бок. Чтобы рассмотреть, на каком уровне охлаждающая жидкость, снимите сиденье: бачок расположен под правой трубой рамы. Понадобится долить - используйте только смесь концентрата антифриза и дистиллированной воды в пропорции 1:1. Не разбавляйте охлаждающую жидкость чистой водой! Важно, чтобы антифриз находился в системе охлаждения весь год, а не только в зимние месяцы. Не переполняйте бачок: уровень не должен выходить за пределы меток min и max. Заметите, что уровень охлаждающей жидкости быстро уменьшается, обязательно найдите место утечки.

УРОВЕНЬ ТОРМОЗНОЙ ЖИДКОСТИ.

Установите мотоцикл на центральную подставку, руль поверните так, чтобы положение бачка главного тормозного цилиндра наиболее точно соответствовало горизонтальной плоскости. Дабы не ошибиться, протрите хотя бы смотровое окошко, лучше - весь бачок. Гарантировать нормальную работу гидравлических тормозов можно только в случае, если уровень жидкости в бачке выше метки min. По мере износа тормозных колодок уровень жидкости в бачках главных тормозных цилиндров постепенно снижается. Но если жидкость убывает очень быстро, найдите и устраните течь. Перед тем, как снять для доливки крышку с бачка, удалите вокруг нее всю пыль и грязь и накройте пластиковым пакетом ближайшие поверхности мотоцикла. Заливайте только жидкость DOT 4. Проверьте тормоза перед поездкой: если педаль или рычаг «мягкие», прокачайте тормоза.

ПОДВЕСКА, РУЛЕВАЯ КОЛОНКА, ЦЕПЬ.

Убедитесь, что руль поворачивается плавно, без люфта и заедания. Проверьте переднюю и заднюю подвеску на плавность работы - покачайте мотоцикл вверх-вниз. Проконтролируйте, не ослабла ли цепь. Нормальный люфт в середине цепи -20-35 мм. Но не более 40 мм. При регулировке натяжения следите за метками на оси колеса. Случись, они выйдут за пределы, ограниченные метками на маятнике, нужно заменить цепь и звездочки.

МУФТА СЦЕПЛЕНИЯ.

Свободный ход рычага сцепления нужно периодически проверять. Обычно он увеличивается из-за растяжения троса и износа дисков сцепления. Если рычаг перемещается, требуя усилий, смажьте трос. Медленно нажимайте на рычаг, пока не почувствуете повышенное сопротивление. Измерьте, насколько рычаг отодвинулся от кронштейна. При правильно отрегулированном свободном ходе перемещение должно составить 2-3 мм. Слишком малый свободный ход приводит к пробуксовке сцепления, при слишком большом муфта будет «вести». Винт на руле возле рычага имеет мелкую резьбу - он предназначен для точной регулировки. Для грубой регулировки существует винт на другом конце троса, с правой стороны двигателя.

Порядок работ таков. Ослабьте на винте тонкой регулировки колесико с насечкой и отрегулируйте свободный ход. Если винт выкрутился до предела, а свободный ход по-прежнему велик, закрутите винт приблизительно на 5-6 мм, сдвиньте пыльник регулировочного болта возле двигателя и ослабьте гайку. Потяните трос, выбирая слабину, и, выкручивая болт, выберите зазор. Теперь без труда удастся отрегулировать свободный ход рычага винтом на руле. Когда детали муфты сцепления исправны, угол между тросом и рычагом внизу двигателя составляет приблизительно 80-90°. Если свободный ход отрегулировать таким способом не удалось, значит, либо чрезмерно растянулся трос, либо износились диски муфты сцепления. Замените трос. Не поможет - значит, пришла пора ремонтировать муфту сцепления.

БЕЗОПАСНОСТЬ.

Не поленитесь - по тратьте минуту-другую, чтобы убедиться, что работают фара, задний фонарь, стоп-сигнал, указатели поворотов и звуковой сигнал. Удостоверьтесь, что рукоятка управления дроссельной заслонкой вращается легко и самостоятельно возвращается из любого положения в исходное, а двигатель отключается кнопкой аварийной остановки. Боковая подставка должна легко убираться и надежно удерживаться пружиной в «примкнутом» положении. Откиньте ее при заведенном двигателе - он должен заглохнуть.

 

Kawasaki ZZ-R 400-2 1996

Автор: E-mail: Мотоцикл: Год выпуска: Объем двигателя: Местонахождение: Класс: Срок владения:

Дмитрий agarkova@kz.ru Kawasaki ZZ-R 400-2 1996 399 сс Екатеринбург спорт-турист 1 год

Получив азы мотоспорта в юности, к тридцати годам практически забыл о кайфе скорости и экстрима. По прошествии десяти, а то и пятнадцати лет решил приобрести себе спортбайк. Встал выбор между моделями и марками мотоциклов. Хочу сказать несколько слов о том, где купил. По совету обратился в СОЮЗМОТО-УРАЛ. Мне предложили несколько моделей. На первое время решил взять Kawasaki ZZ-R 400-2 с неплохими для 400-сотки оценками. В основном были четверки и по-моему пара троек, не помню за что. Решил, что Kawasaki это как раз то, что нужно на первое время, вроде как вспомнить молодость. Довольно недорогой по сравнению с более мощными собратьями. Приятная внешность, неплохие характеристики.

Мотоцикл пришел в приличном состоянии, резина почти новая, вот только аккумулятор подкачал. Пришлось его поменять, ну и масло заодно, чтобы не дрейфить за двигатель. Больше я в «Зизере» ничего не трогал.

Мотоцикл попался резвый. При родном пробеге 29 000 км, Kawasaki свой спидометр набирает резво, только держись, чтобы не сдуло . По дороге идет как влитой. Останавливает набор скорости только ограничитель (до 180 км/ч), но мне пока хватает. Очень удобен в городе. «Кава» довольно легкий и юркий. Очень подходит для тех, у кого мало опыта. К тому же он небольшого размера и управиться с ним может почти любой.

На Kawasaki ZZ-R 400-2  удобная посадка. Большое широкое седло. На светофорах без проблем достаешь ногами землю. Это тоже хорошо, не упадешь. В общем, мне понравился. Могу рекомендовать всем, как первый мотоцикл.

Дмитрий. 14.04.2005

 

Kawasaki ZZR400-2 1993

Автор: E-mail: Мотоцикл: Год выпуска: Объем двигателя: Местонахождение: Класс: Срок владения:

Дмитрий Колясников dkolyasnikov@yandex.ru Kawasaki ZZR400-2 1993 399 сс Екатеринбург спорт-турист 2 месяца

Выбирал «японца» долго и мучительно. Денег было не так уж много, еще предстояло одеться, так что искал мотоцикл в пределах 4000$. Люблю поездить по бездорожью, но ввиду малого роста любой приличный эндуро для меня имеет слишком высокий центр тяжести и высоту по седлу. Всю жизнь прокататься на 120-ти килограммовых перделках я тоже был не согласен. Поэтому стал смотреть в сторону классиков и спорт-туреров. Соображения в пользу «Зизера» /Kawasaki ZZ-R 400-2/были следующие:

1. У Kawasaki ZZ-R 400 вся ходовая от Kawasaki ZZ-R 600, который в 2 раза мощнее, значит есть запас прочности и расходники рассчитаны на более активную эксплуатацию. Вероятность найти исправный экземпляр достаточно высока. Запчасти можно заказывать как из Владика с помоек, Японии, так и из Европы. Недостаток: мотоцикл получился тяжелый, это вроде самая тяжелая 400-ка всех времен.
2. Мотоцикл /Kawasaki ZZ-R 400-2/ – один из самых популярных среди 400-ток, можно искать запчасти на разборках поближе к дому, не будет проблем с продажей мотоцикла.
3. С моим ростом высота по седлу имеет большое значение. Зизер достаточно низкий.
4. В мотоцикл были вложены деньги, подаренные на свадьбу, соответственно место пассажира должно быть, и по возможности должно быть удобным. Плюс к этому мотоцикл должен быть «красивым» в понимании жены, то бишь весь в пластике и красный . «Зизер» подходил как нельзя лучше!
5. Хотелось мотоцикл, приспособленный к дальним поездкам, с обтекателем.

Первые впечатления.

Мотоцикл / Kawasaki ZZ-R 400-2/ был найден. С аукциона. 93-й год, зато все «4»-ки. 3800$

Когда я его увидел, ржавчины не было разве только на движке да на пластике, ветровое стекло было «бережно» начищено шкуркой, колеса практически не вращались от ржавчины на дисках. От увиденного я пришел в ужас, хотя выглядел он и лучше чем мотики «без пробега по России» которые я видел здесь, в Екатеринбурге. Разница с фотографиями была налицо . Но аукционные оценки похоже все-таки не даром ставят. Мотоцикл завелся с кнопочки с родного аккумулятора, с тормозами и подвеской оказался полный порядок (машинки просто нужно было почистить), стрелка тахометра легко поднялась «до красного», вся электрика заработала, нигде ничего не потекло. Уровень масла - в норме, антифриз – в норме, тормозуха – в норме. Резина передняя – в хорошем состоянии, задняя – на «отлично». Коробка работает с «хрустом», но после отечественной мототехники проблем с ней не возникло. Колодки так же порадовали.
Затраты после покупки Kawasaki ZZ-R 400-2 составили (не считая поборов ГИБДД и ОСАГО): 1750 – масло, 1160 – свечи, 330 – масляный фильтр, плюс работа: чистка машинок, промывка тормозной системы, чистка карбюраторов, синхронизация, промывка цепи, замена троса спидометра, замена масла… В общем все вместе с учетом работы обошлось еще в 320 баксов. Плюс еще пара тыщ рупиев на всякие полироли и химию.

До этого были «Юпитер» и ЗиД-200 «Курьер». На «Курьере» я ездил в любую погоду и по любым дорогам, какой – никакой, а все же эндуро.

Когда сел на «Зизера» / Kawasaki ZZ-R 400-2/, после 15 лошадок «Курьера» думал, что дури в нем немеряно. После 130 кг сухого веса пересел на мотоцикл с сухой массой 195 кг, боялся что будет тяжело с ним управляться. На самом деле мотоцикл оказался исключительно податлив и удобен. Через 20 минут чувствовал себя на нем так, как будто всю жизнь проездил, а мощей показалось мало уже через пару дней . Центр тяжести находится достаточно низко. На стоянке я с ним / Kawasaki ZZ-R 400-2/ справляюсь легче, чем с «Курьером». Это первый мотоцикл, который я ставлю на центральную подставку без риска уронить  (просто сама подставка сделана с умом).

Первый казус с новым мотоциклом случился со мной… когда ставил мотоцикл в гараж. Нижнему пластику потребовался ремонт . Еще на родине мотоцикла эта часть облицовки была повреждена. Мотоцикл очень низкий. Всякий раз съезжая с ровного асфальта чувствуешь себя на нем напряженно. Мотоцикл для этого не предназначен абсолютно.

Пересев на «Зизер» / Kawasaki ZZ-R 400-2/ я потерял возможность проезжать всегда и везде, прыгать по любым бортикам, объезжать пробки по разбитой обочине, гонять по гребенкам на всяких околодачных дорогах … в общем я потерял все то что мне доставляло удовольствие при езде на «Курьере». При езде по городу, там где раньше делал «бабочку» или просто бросал сцепление и дергал за руль – теперь позорно оттормаживаюсь а порой и просто разворачиваюсь. Однажды еще на «Курьере» я так чуть не въехал в «Зизера» - он передо мной ехал между машин, впереди на дороге залатанный ров, я газ открыл, а он по тормозам . Совершенно дико для меня было ездить по «плотине» и искать место чтобы спрыгнуть с бортика на дорогу, до покупки «Зизера» мне даже в голову не приходило что на мотоцикле могут возникнуть такие проблемы.

В таком несколько унылом настроении я нарезал круги по городу в течение нескольких дней. Потом выбрался за город и совершенно случайно нашел километр никому не нужной первоклассной дороги. Там 2 длинных поворота. Сначала я проходил первый на 50, второй – на 80, и казалось быстро – дух захватывало . Через 2 часа отжига из первого я выходил на 80, из второго на 120. Попробовал все, что читал в книжках про спортивную езду. На обратном пути положил стрелку спидометра – хитрый японец снял ограничитель еще на родине мотоцикла. В этот день я понял, что от ровной дороги тоже можно получать удовольствие .

ЧЕРЕЗ МЕСЯЦ

Спустя месяц я могу смело сказать, что доволен покупкой. Постараюсь описать мотоцикл в деталях. Только прошу учесть, что это мой первый «японец», и что я пересел с эндуро

Kawasaki ZZ-R 400-2. УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Мотоцикл /Kawasaki ZZ-R 400-2/ неудобен на малых скоростях как наверное неудобен любой спорт и любой турист. С учетом того что по городу я практически не езжу, неповоротливость на малых скоростях мне особых неудобств не доставляет. На трассе мотоцикл прет по прямой как чоппер, на скорости мотоцикл очень устойчив. Пришлось срочно вспоминать про «то самое» контрруление, о котором я столько читал в книжках и все думал для чего же оно нужно .  Такая устойчивость удобна, если использовать мотоцикл по назначению, как спорт-турер. На самом деле почитав пару умных книг можно справляться с «Зизером» не напрягаясь, просто переложить его так же быстро как настоящий спорт и заложить достаточно низко не получится (подножки низко). А всем ли это нужно на каждый день? От каких-то серьезных комментариев о подвеске я воздержусь, потому как сравнивать мне особо не с чем. Скажу только что подвеской вполне доволен. Был случай, на 110 км/ч увидел перед собой в 40 метрах ров длиной 40 и глубиной 20 см, начал оттормаживаться, мысленно попрощался с вилкой и колесами и уже стал планировать как буду приземляться. На самом деле сразу же после рва мотоцикл встал прямо без всякого расколбаса и поехал как ни в чем не бывало, как будто так и надо. 

Kawasaki ZZ-R 400-2. ДВИГАТЕЛЬ

Ни для кого не секрет, что коробка «Зизера» издает жуткий звук при включении 1-й с нейтрали и при переключении с 1 на 2-ю, при чем этот скрежет может появляться и после 10 тысяч пробега. Несмотря на это после совкоциклов коробка «Зизера» кажется просто сказкой. Во всяком случае у меня с этим проблем нет. Перед включением первой нужно поддать газу до 3 тысяч, при переключении с первой на вторую дать полсекунды двигателю скинуть обороты. Нейтраль ловится отлично при переключении со 2 на 1-ю, с 1-й на вторую ни разу не поймал . Когда мотоцикл стоит на месте, при переключении с 1-й вверх всегда включается нейтраль. Тяга до 8 тысяч особо не воодушевляет, зато новичку будет удобно трогаться. На 10 тысячах двигатель ощутимо оживает, но не на долго.  Стоит отвлечься и стрелка тахометра мигом залезает «на красное». Щелкать передачами приходится очень активно, особенно это неудобно при обгонах. Разница между 5-й и 6-й передачами практически не ощутима, поэтому постоянно хочется воткнуть 7-ю . На рисунке приведены кривые мощности и момента для Kawasaki ZZ-R 400.

 
 

Kawasaki ZZ-R 400-2. ПОСАДКА

Посадка спортивная. Во многом именно посадка делает мотоцикл неудобным на малых скоростях. В городе, когда пытаешься сесть прямо чтобы лучше видеть дорогу, тем более на плохой дороге, когда хочешь - не хочешь, а приходится крепко держаться за руль, быстро устают предплечья. Зато на скорости 120-160 можно смело ехать держась ногами, опереться на бак, расслабить руки. На таких скоростях можно ехать на нем очень долго и не ощущать никакой усталости. На трассе у меня в первую очередь устает левая нога переключать передачи. Защита от ветра удалась на славу. В 10 градусов уже можно спокойно рассекать со скоростями в пределах 100 и не мерзнуть. Седло широкое и достаточно мягкое, так что пассажиру особо жаловаться не приходится. При езде вдвоем оказывается очень кстати большой вес мотоцикла и большая жесткость рамы, пассажир хлопот не доставляет. Уникальная особенность «Зизера» - на этом мотоцикле спокойно размещаются водители с ростом от 170 до 190 см.

Kawasaki ZZ-R 400-2. ВСЕ ОСТАЛЬНОЕ

Очень порадовала фара. И ближний, и дальний свет. Показания всех датчиков на приборке отлично читаются хоть сидя, хоть лежа на баке. Тормоза хватают жестко и предсказуемо. Под сиденьем неплохой бардачок, исключительно удобный при ремонте (ничего не теряется и не нужно за каждым болтом наклоняться или тянуться), а вот в маленький люк слева от бака практически нереально что-то запихать.

Kawasaki ZZ-R 400-2. IN SUMMA

Отличный мотоцикл в качестве первого «японца» или первого спорта после эндуро. Если не жалко денег на пластик, то вполне можно брать и как первый мотоцикл, только нужно учесть, что без пластика он далеко не уедет и нейкед из него не получится. Если забыть про оффроад, то мотоцикл достаточно универсален.

Колясников Дмитрий. 07.07.2005

 

 

18/10/2008

 

   Kawasaki ZZR600 – мой первый мотоцикл, который, к тому же, был куплен новым. Так что, можно сказать, процессы обучения езде и обкатки начались одновременно – ранней весной 2004 года.

   Учитывая практически полное отсутствие опыта управления мотоциклом и мою природную осторожность, мне не составило труда полностью придерживаться рекомендаций производителя по обкатке: первые 800 км не более 4000 об/мин, вторые 800 км – не более 6000 об/мин. Заодно за это время появились необходимые навыки и уверенность в езде. Естественно, после пробега 1000 км возникла необходимость провести ТО. Так как опыта обслуживания мототехники не было, пришлось обратиться к “сервисменам”. Первые пару раз так и делал, но, учитывая стоимость услуг и то, что все равно после их работы нужно все проверять, в дальнейшем решил обслуживать мотоцикл самостоятельно и ни разу не пожалел об этом. Мотоцикл требует, в основном, только хорошего механического инструмента, навыков и “мануалов”, которые можно найти в Интернете. В отличие, скажем, от более современных моделей, которые насыщены электроникой и требуют сложного диагностического оборудования. Безусловно, это огромный плюс этой модели.
   Мотоцикл радовал буквально всем – достаточно мощный, с отличной ветрозащитой. Обтекатель спроектирован таким образом, что при езде в дождь намокают только перчатки и носки ботинок. А в холодную погоду еще и не мерзнешь так, как на мотоцикле без пластика. “Второй номер“ также чувствует себя отлично – места предостаточно, сиденье мягкое, низкие подножки. Крейсерская скорость для этой модели составляет где-то 180 км/ч. То есть разгоняется-то он и до больших скоростей, но становится уже некомфортно. Достигнутый максимум – 235 км/ч. А вот подвески и порадовали, и огорчили одновременно. Порадовали тем, что на малых скоростях и небольших неровностях мотоцикл фактически плывет по дороге, а вот при езде вдвоем такие настройки уже являются недостатком – редко, но на крупных неровностях возможны пробои, преимущественно – вилки. Свет фары можно назвать сносным, но нужно, как минимум, ставить лампу с повышенной светоотдачей. А идеальный вариант – “ксенон”.
   Первый сезон был благополучно завершен с пробегом 8900 км, а аппарат – законсервирован и поставлен на хранение. Кроме двух замен масла и фильтра больше ничего делать не потребовалось.
   Второй сезон начался с расконсервации и замены прошлогоднего масла. Делал это уже самостоятельно. Поначалу пугала сложность процедуры – для замены масляного фильтра нужно снять нижнюю часть обтекателя, масляный радиатор с крепежом, и только потом получить доступ к фильтру. Также, учитывая сложность доступа к свечам (а для этого снимается сиденье, боковой пластик, бак, корпус воздушного фильтра и катушки зажигания) есть смысл в начале каждого сезона ставить новый комплект. Во время очередного обслуживания обнаружил на рычагах задней подвески самые настоящие пресс-масленки. А в инструкции – ни слова про то, что нужно смазывать заднюю подвеску! Тем не менее, удалось закачать туда хорошую порцию консистентной смазки, а это еще один плюс – при своевременной смазке подшипники проживут долгую жизнь. За второй сезон было наезжено 8360 км. Средний расход топлива составил 6 (+/– 0,5) л на 100 км. К слову сказать, таковым он остался и по сей день. Из внеплановых работ: совершенно неожиданно испортилась прокладка в бензокране – некоторое время не работало положение off. Но заказать (3,5 €* – смешно!) и заменить ее не составило труда. Также подтянул рулевой подшипник, а, учитывая то, что снималась вилка для замены масла, еще и заменил в нем смазку. Когда был снят весь пластик, обнаружил еще один элемент, который требует внимания, но о котором умалчивает инструкция. В системе так называемого инерционного наддува, то есть в воздуховодах, ведущих к корпусу воздушного фильтра, имеются два дополнительных воздушных фильтра (на правом и левом воздухозаборнике соответственно), представляющие собой бочонки размером со столовую солонку. Какую функцию они несут, я не понял и по сей день, но так как они были пропитаны маслом еще на заводе, при сборке мотоцикла, то к пробегу 14880 км, когда перебиралась вилка, они были сильно забиты пылью. Промыл и смазал маслом для воздушных фильтров, а в дальнейшем делаю это при каждой смене масла в вилке – раз в два года. Несмотря на то, что пробег к концу второго сезона составил 17260 км, цепь практически не растянулась, но износилась ведущая звездочка (35 €*). Решил ее заменить.
   Учитывая мое пристрастие к загородным поездкам и необходимость возить с собой некоторый багаж, как-то раз решил приобрести кофр и, соответственно, крепеж на мотоцикл. Заказал кофр GIVI и фирменный крепеж под него (комплект 350 €*), на мою модель. Но, несмотря на фирменность данного изделия, прожило оно не долго. Удивила его недолговечность и ограничение скорости – не более 130-ти км/ч, а нагрузка на кофр – не более 2-х кг! Старался эти ограничения соблюдать, но после пробега около 2000 км лопнула рамка, куда крепится держатель кофра. Рамка стальная и была легко заварена. Но на этом неприятности не закончились. Еще через 1000 км лопнул сам держатель кофра и на этом эксперименты с багажными емкостями были закончены.
   Третий сезон принес еще одну неожиданность. Как пишут в некоторых изданиях, это является одним из конструктивных недостатков. Непонятно по какой причине, но появилась небольшая щель между блоком карбюраторов и корпусом воздушного фильтра. Обнаружена она была своевременно, подсоса грязного воздуха через нее не наблюдалось, так как есть подпор со стороны воздушного фильтра очищенным воздухом – но все равно непорядок. Одной из причин послужило, видимо то, что слежалась прокладка, изготовленная не из резины, а из какого-то резиноподобного губчатого материала. Пришлось ее заменить (6 €*) и приобрести запасную – на всякий случай. Также, в течение сезона 2006 года, были заменены (при пробеге 17670 км) передние тормозные колодки (200 грн.*) и комплект покрышек. С завода были поставлены покрышки BRIDGESTONE BT-50. В общем-то, хорошая модель: пока были новыми, они вполне сносно держали мокрую дорогу на скоростях до 120-ти км/ч. Но со временем их сцепные свойства ухудшились, и при 1,5-2,5 мм остаточной глубины протектора ездить по «мокрому» быстрее 80-ти км/ч стало опасно: при небольшом добавлении газа заднее колесо норовило соскользнуть с траектории. Поначалу хотел поставить такие же, но найти именно такую модель не удалось. И, по совету знакомого, поставил Pirelli Diablo (320 €* комплект). Эти колеса оказались на порядок лучше старых «Бриджей»! Как-то раз попал под очередной дождь. При 150 км/ч не было и намека на проскальзывание или аквапланирование. Со временем, конечно, «держак» стал ухудшаться, но и сейчас, после пробега 10000 и износе 60 % все равно, до 120 км/ч по мокрому асфальту можно ехать вполне безопасно.
   К концу третьего сезона общий пробег составил 23300 км. Кроме того, о чем было написано выше, и плановых работ по смене масла, фильтра, тормозной жидкости и антифриза ничего не менял. Однако, согласно инструкции, раз в 12000 км необходимо проверять зазоры в ГРМ и, при необходимости, их регулировать. Поскольку к такому пробегу двигатель, учитывая щадящую эксплуатацию, только обкатался, и никаких изменений в работе мотора не было, решил пробег до этого вида работ увеличить в два раза. Все-таки лишний раз вскрывать мотор – довольно-таки затратное мероприятие. Зимой «вскрытие» механизма показало, что регулировка необходима. Рекомендуемый заводом зазор составляет: впуск – 0,15-0,24 мм, выпуск – 0,22-0,31 мм. Измерения показали отклонение от нормы на выпуске (в сторону уменьшения). На 6-ти клапанах зазор составил 0,2 мм и только на 2-х (в третьем цилиндре) 0,25 мм. На впуске на 6-ти клапанах зазор составил середину допуска – 0,2 мм и на 2-х клапанах (третий и четвертый цилиндр) немного отклонился, но остался в поле допуска – 0,16 и 0,18 мм. Сама регулировка заключается в замене регулировочных шайб, расположенных между толкателем и клапаном. Часть клапанов была отрегулирована переброской шайб с одного клапана на другой, а 6 шайб я заказал по 9 €* за штуку. Работа весьма кропотлива и требует наличия набора динамометрических ключей. Потому что усилия затяжки относительно небольшие и стандартным динамометрическим ключом с квадратом ½ там делать нечего. Я использовал ключи на 3/8 и «малыша» с квадратом ¼. Подробно процедура регулировки описана в МД 7/2007 и останавливаться на этом не буду. Стоит отметить только некоторые особенности. Практически все прокладки в двигателе при разъединении деталей рвутся. Поэтому их пришлось заменить новыми. Всего потребовалось две прокладки: под натяжитель цепи ГРМ и под правую крышку двигателя. После регулировки зазор составил на выпуске на всех 8-ми клапанах 0,3 мм, на впуске – 0,2 мм.
   В прошедшем сезоне появилась еще одна проблемка, обусловленная в основном, качеством наших дорог. При детальном осмотре мотоцикла обнаружилась трещина на боковом пластике, в районе крепления к баку, а также трещины на ветровом стекле в районе болтов, которые держат стекло. Появились эти трещины из-за высоких вибраций, которые сопровождают нас практически на любой дороге. Ветровое стекло решил заменить (149 €*), а боковой пластик армировать сеткой и запаять. Из-за большого количества всевозможного мусора на дороге практически при каждой мойке мотоцикла нужно промывать и продувать сжатым воздухом радиаторы – водяной и масляный. Для этих целей использую пластиковую бутылку с водой и компрессор с продувочным пистолетом. А, кроме того, из-за низкого расположения масляного радиатора за 3 сезона эксплуатации соты оказались примяты мелкими камнями, вылетающими из-под переднего колеса. Их несложно выправить тонким пинцетом.
   На данный момент общий пробег мотоцикла составляет 28211 км. В общем и целом считаю, что мотоцикл заслуживает высокой оценки, так как не было случая, чтобы он меня подводил. Для замены стараюсь покупать только оригинальные детали. Возможно, это несколько дороже, но это 100% гарантия качества и отсутствие проблемы подгонки. Требования по ТО в общем-то, не больше и не меньше, чем у моделей – конкурентов. А благодаря, как сейчас говорят, архаичной конструкции, то есть карбюраторам вместо впрыска, и отсутствию какой-либо сервисной электроники, мотоцикл вполне можно обслуживать самостоятельно. Ведь это тоже удовольствие – работа с качественной техникой...

   Список всех проведенных работ:
   15.05. 2004, 1000 км – замена масла в двигателе (MOTUL 10W40) – 300 грн, и фильтра – 80 грн + работа 80 грн.
   15.08. 2004, 6000 км – замена масла в двигателе (MOTUL 10W40) – 300 грн, и фильтра – 80 грн + работа 80 грн.
   Всего, по итогам 1-го сезона потрачено: ТО – 920 грн; необходимая химия для консервации, хранения и ухода за мотоциклом – 500 грн. Бензин – 530 л.

   02.04. 2005, 8900 км – расконсервация;
   - замена свечей зажигания (NGK CR9E) – 4 х 27 грн.
   - замена масла в двигателе (теперь и далее – Motorex 10W50) – 300 грн, и фильтра – 80 грн.
   - мойка и смазка элемента воздушного фильтра (Моющее средство Motorex для возд. фильтра 4 л – 170 грн; масло Motorex для пропитки воздушных фильтров 1 л – 60 грн).
   14.04.2005, 9800 км – зам. тормоз. жидк. (Motorex DOT 5.1), 250 мл – 52 грн.
   23.06.2005, 13000 км – балансировка колес – 50 грн.
   03.08.2005, 14161 км – замена масла в двиг. 4 л – 300 грн., фильтр – 75 грн.
   20.08.2005, 14880 км – зам. масла в вилке (Motorex 10W RACING) 1 л – 60 грн.
   - смазка подшипника рулевой колонки.
   - смазка редуктора спидометра (на переднем колесе).
   - работа по переборке вилки – 70 грн.
   Всего, по итогам 2-го сезона потрачено: ТО – 1325 грн.; прочие расходы (консистентная смазка, средства по уходу) – 400 грн.; бензин – 510 литров.

   09.04.2006, 17260 км – расконсервация;
   - замена свечей зажигания (NGK CR9E) – 4 по 30 грн.
   - мойка и смазка элемента воздушного фильтра (использовались материалы, купленные ранее).
   - замена масла в двигателе 4 л – 300 грн и фильтра (HIFLO) – 55 грн.
   13.05.2006, 17670 км – замена к-та покрышек (PIRELLI DIABLO) – 2100 грн.
   - балансировка колес – 50 грн.
   - замена передних тормозных колодок (FERODO PLATINUM) – 200 грн.
   - замена ведущей звездочки привода (оригинал), регулировка цепи – 230 грн.
   03.06.2006, 18850 км – замена охлажд. жидкости (Motorex), 3 л – 105 грн.
   05.08.2006, 21450 км – замена масла в двиг. 4 л – 300 грн., фильтр – 55 грн.
   - мойка и смазка элемента воздушного фильтра (использовались материалы, купленные ранее).
   - зам. прокладки между воздуш. фильтром и блоком карбюраторов – 40 грн.
   Всего, по итогам 3-го сезона потрачено: ТО – 3555 грн. Прочие расходы (средства по уходу) – 400 грн., бензин – 370 литров.

   24.03.2007, 23300 км – расконсервация;
   - регулировка зазоров в клапанном механизме (регулировочные шайбы 6 по 60 грн.)
   - синхронизация карбюраторов; прокладка под натяжитель цепи ГРМ – 19 грн.; прокладка под правую крышку двигателя – 26 грн.
   28.03.2007, 23350 км – замена масла в двиг. 4 л – 300 грн., фильтр – 55 грн.
   - мойка и смазка элемента воздушного фильтра;
   21.04.2007, 24277 км – зам. масла в вилке (Motorex 10W RACING) 1 л – 60 грн.
   - замена тормозной жидкости (Motorex DOT5.1), 250 мл – 52 грн.
   - правка сот масляного радиатора;
   25.04.2007, 24467 км – регулировка натяжения цепи;
   02.10.2007, 28211 км – замена масла в двиг. 4 л – 300 грн., фильтр – 55 грн.
   - замена ветрового стекла (оригинал) – 1110 грн.
   Всего, по итогам 4-го сезона потрачено: ТО – 2337 грн. Прочие расходы (средства по уходу) – 400 грн., бензин – 300 литров.

   Примечание. Под расходами на ТО имеются в виду все расходы, связанные с обслуживанием мотоцикла, а также с заменой изношенных/поврежденных деталей.
   Итого, за 4 сезона эксплуатации прямые расходы на содержание и обслуживание мотоцикла составили: ТО – 8137 грн. Дополнительные расходы на материалы, так или иначе связанные с обслуживанием и хранением мотоцикла, включая смазку для цепи – 1700 грн; израсходовано бензина – 1710 литров.
   Кроме того, были траты, не поддающиеся учету и систематизации. Для обслуживания мотоцикла постепенно докупался инструмент, был поставлен в гараже компрессор, приобретен синхронтестер.
   Приведенные цены имеют ориентировочный характер, так как за прошедшие 4 сезона менялись курсы валют, а расчет за приобретаемые товары велся в разных валютах. Для удобства все цены приведены в гривнах.

Текст: (CARBON) Алексей Добровольский
Фото: автора

www.motodrive.com.ua

 

Тип	спорт
Циллиндры/такты Циллиндры/такты	4/4
Рабочий объем	600 см³
Мощность	98 л.с.
Крутящий момент	66 Нм
Число передач/привод	6/цепь
Подвеска спереди	телескопическая вилка
Подвеска сзади	UNI-Trak
Тормоза передние	дисковый
Тормоза задние	дисковый
Размер шин спереди	120/60-17
Размер шин сзади	160/60-17
Максимальная скорость	240 км/ч

Kawasaki ZZR600Спортивно-туристский мотоцикл Kawasaki ZZR600 дебютировал в 1989 году, основательно модернизирован в 1992 году. Машина отличается удачным сочетанием спортбайковской динамики и комфорта. Для японского рынка выпускается 400-кубовый вариант ZZR400. В составе ZZR600 используется 4-цилиндровый 4-хтактный двигатель рабочим объемом 600 куб.см с жидкостной системой охлаждения. Рама выполнена из алюминиевого сплава. Передняя подвеска – традиционная телескопическая вилка, задняя - маятниковая с центральных моноамортизатором и прогрессивной характеристикой.

 

 

ZZR 600 1990

общая информация
категория	спортбайк
год выпуска	1990
модель	Kawasaki ZZR 600
двигатель
максимальная мощность	100 л.с. (74,6 kW) при 11500 об/мин
тип двигателя	4-цилиндровый, 4-тактный
охлаждение	жидкостное
количество клапанов на цилиндр	4 клапана на цилиндр
рабочий объем двигателя	599 cc
диаметр цилиндра / ход поршня	64 мм х 46,6 мм
крутящий момент	64 Nm (47,2 ft. lbs) при 9500об/мин
трансмиссия
тип привода на заднее колесо	цепь
число передач	6
колеса
размер передней шины	120/60-17
передние тормоза	дисковые, диаметр диска 300 мм
размер задней шины	160/60-17
задние тормоза	дисковые, диаметр диска 240 мм
размеры
колесная база	1430 мм
сухой вес мотоцикла	195 кг
высота по седлу	780 мм
емкость бензобака	18 л

 

KAWASAKI ZZR-600 2006 г.

Двигатель
Тип	4-ех тактный, 4-ех цилиндровый, в линию
Объем	599 куб.см
Диаметр/ход поршня	64 Х 46,6 мм
Степень сжатия	12:1
Система ГРМ	DOHC, 16 клапанов
Карбюратор	Keihin CVKD36 x 4
Зажигание	цифровое
Запуск	электростартер
Охлаждение	жидкостное
Система смазки	принудительная, масляный насос
Моторное масло: класс • вязкость • объем	API SE, SF, SG, SH (JASO MA) или SJ (JASO MA) SAE 10W40 3,7 л
Свечи зажигания	NGK CR9E или U27-ESR-N
Зазор поршня	0,040 - 0,072 мм
Давление в цилиндре	1373 кПа при 350 об/мин
Ток и напряжение зарядки (в ночное время)	9,8 А, 14,5 В при 4000 об/мин
Выхлопная система	4-2
Двигатель (мощность)
Мощность	100 л.с. при 12000 об/мин
Крутящий момент	64 Нм при 9300 об/мин
Трансмиссия
КПП	6-ти ступенчатая
Главная передача	цепь
Основное передаточное число	1.792 (95/53)
Передаточные числа: 1-я передача 2-я передача 3-я передача 4-я передача 5-я передача 6-я передача	3.166 (38/12) 2.125 (34/16) 1.666 (35/21) 1.380 (29/21) 1.217 (28/23) 1.083 (26/24)
Конечное передаточное число	3.000 (48/16)
Общее передаточное число	5.825 на высшей передаче
Сцепление	многодисковое в масляной ванне
Рама
Рама	алюминиевая, диагональная
Подвеска передняя / задняя	41 мм телескопическая вилка / UNI-Trak
Ход колеса	120 мм / 130 мм
Резина	120/60ZR17 55W / 160/60ZR17 69W
Давление в шинах	250 кПа / 290 кПа
Тормоза
Передние (поршни)	Двойные, полу-плавающие дисковые (300 мм) - 4 поршня
Задние (поршни)	Одинарные дисковые (240 мм) - 1 поршень
Электрооборудование
Аккумулятор	12В, 10 А/ч
Передняя фара (ближний/дальний)	12В, 60/55 Вт
Задний фонарь (габарит/стоп-сигнал)	12В, 5/21 Вт
Размеры
Длина / ширина / высота	2070 / 695 / 1175 мм
Колесная база	1430 мм
Дорожный просвет	120 мм
Высота по седлу	780 мм
Сухой вес	195 кг
Объем бака	18 л

 

KAWASAKI ZZR-600 2005 г.

ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ
Год выпуска	2005
Класс мотоцикла	Спорт-туризм
ДВИГАТЕЛЬ
Тип двигателя	рядный, 4 цилиндра
Объем двигателя, куб. см	599
Клапанов на цилиндр:	4
Расположение клапанов и распределительного вала	DOHC
Колличество тактов	4
Система питания	Карбюратор. Mikuni BDSR 36R
Диаметр цилиндра x ход поршня, мм	66.0 x 43.8
Система охлаждения	Водяная
Зажигание	цифровое
Стартер	электронный
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
Число передач	6
КОЛЕСА
Передние тормоза	2 диска
Диаметр передних тормозов, мм	300
Передние шины	120/65-ZR17
Задние тормоза	1 диск
Диаметр задних тормозов, мм	220
Задние шины	180/55-ZR17
ГАБАРИТЫ
Колесная база, мм	1400
Высота по седлу, мм	820
ПРОЧЕЕ
Снаряженная масса, кг	171
Объем топливного бака, л	18.16
Угол вилки, градусы	23.5

Get Flash to see this player.

Get Flash to see this player.

 МОТОКАТАЛОГ

© 2008 - 2017 motoSvit
© Разработка и поддержка: motosvit
Ссылка не обязательна, однако все права защищены!